好意思国时辰2025年2月21日，好意思国生意代表办公室（United States Trade Representative， USTR）就针对中国海事、物流和造船业的 301 拜谒发布见告，该法案若竟然见效（3月24日举行公开听证会），将对中国造船业以及集运好意思线相干的船司酿成重创。本文将从运力和老本两个角度进行分析。

一

　　相干制裁门径

　　（1）针对中国海运运营者：船舶每挂靠一次好意思国的口岸收费 $100万，或者按照船舶的净吨运力来收费：每吨 $1000——二者取最高。（2）针对领有中国制造的船舶的运营者：船队中 50% 或以上船舶由中国制造，每挂靠一个好意思国口岸收费最高 $100 万；船队中中国诞生船舶占 25% 以上且少于 50%，收费最高 $75 万；船队中中国诞生船舶占 0% 以上且小于 25%，收费最高 $50 万。（3）针对在中国造船坞有订单的运营者（包括接下来24个月内要委派的船）：在中国造船坞新订单跳跃50%的公司，挂靠每个好意思国口岸收费最高 $100 万；新订单大于 25% 且少于 50%，收费最高 $75 万；新订单占 0% 以上且少于 25%，收费最高 $50 万。

二

　　潜在影响分析

综合来看，在供应端存在扰动，消费端有所好转情况下，锂价支撑有一定走强，但仓单及总库存压力仍在，后续仓单流出会导致现货流通偏多，对价格有一定抑制，预计盘面受情绪及资金影响会有所反弹。从长期来看，整体供应端压力仍较大，若盘面反弹给出较好利润，持货商可择机在盘面进行卖出套保。对于投机者，短期建议观望或区间操作，需做好仓位管理与风险管控。

　　该法案若见效，其对集运业的负面影响不错说是惊东谈主的。

　　领先，从公共运力上来看。字据Linerlytica统计的数据，当今的公共船队运力的50%来自是韩国制造，29%是中国制造；而手握订单中则有70%的运力是中国制造，韩国制造则占24%。进一步从船司的角度来看，宇宙前十大集运船司的现存运力中，中国制造的船舶占26%；而手握订单中，万生百科中国制造的船舶比例通常速即抬升至67%。毫无疑问，COSCO的船队是包含中国制造船舶最多的公司：不仅其现存运力比例59%为行业最高，畴前委派的订单则是100%一起是来自中国船坞的船舶。不外，运力限制最大的瑞士公司MSC的船队中的“含中国量”也足以忘形COSCO：现存运力比例25%、手握订单比例95%。（Maersk的“含中国量”比例辨认为14%和69%。）

　　接着来看具体到挂靠好意思国口岸运力的统计数字：字据Linerlytica， 罢休2025年2月，所有挂靠好意思国口岸的集装箱船中，中国制造占比约17%。不外，酷爱酷爱的是，COSCO的好意思线船队中有约51%的运力是来自中国造船坞，这一比例却不是最高的，反而逾期于好意思国脉土船司Seaboard Marine的71%和Dole的55%（Matson的31%的高比例也将通常濒临十分大的风险）。

　　终末从老原本看。假定从远东至北好意思西海岸的集装箱船约为307艘，平均一次往返航程时辰约30天，一次往返挂靠好意思国西海岸的口岸数为3，那么一年该航路上西海岸口岸的总挂靠数约为307*(360/30)*3 = 11052。若按照301法案的规章按照挂靠一次收费$100万来愚顽设想，那么在好意思西航路上因此增多的老本约为11052*17%*$1000000 = $18.79亿。若此用度均派相知意思西线上动作老本，假定全年入口总量在700万TEU，则好意思西线运脚老本增多$18.79亿/7000000 = $268.4/TEU （约 $134/FEU）。——推行上，此设想只可作为愚顽参考，撤回假定较多之外，亦未探讨此老本增多为关于公司举座而非某一航路。船司约略提示略过附加费等模式将此老本向下曲折。

　　综上，若这次好意思国针对中国相干航运业的301法案的制裁见效，集运船司推行上受制于造船产能以及诊治非中国制造船舶的老本的影响而领有较小的唐突制裁的运作空间，时局推行上拦阻乐不雅，且来自中国的船司毫无疑问是最大的受害者。不外实盘配资排行榜，通过上头的数字设想不错看到，公共近七成的集装箱船运力也将会承受此负面影响，也即是说，在中国已成为公共造船制造业完全巨头的今天，好意思国针对中国的这一制裁活动推行上是危害到举座航运业的，好意思国也通常需要濒临这一举措的反噬作用。

• 收费
• 实盘配资排行榜
• 最高